2018.9.26 瑞典辱華固步自封,看中國如何彎道超車

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當地時間21日,瑞典電視台《瑞典新聞》欄目中播出了一段時長1分33秒的辱華視頻。
其內容是藉由之前在瑞典發生的“曾家三口”事件,給前來瑞典的中國遊客的“信息提示”,該電視台特地將節目做了中文配音,之後上傳至優酷。
視頻中,主持人羅恩達爾發表惡毒侮辱攻擊中國和中國人的言論;還使用缺少台灣省和西藏部分地區的中國地圖,嚴重侵犯中國主權和領土完整。


此次事件引起中方極大的重視,希望瑞典方面給與解釋與道歉,然而瑞典電視台方面則是以“這只是一樁娛樂節目”為由進行推脫,此外再無任何作為。這種高傲的態度以及漠然的姿態引發了廣大中國民眾的不滿,一時之間,輿論甚囂塵上,這或許會對中瑞的外交關係帶來一定影響。
中瑞之間的合作關係早已自上而下,深入到了民間。無論是從中方收購了瑞典著名豪華汽車品牌沃爾沃(Volvo),還是從萬達集團併購北歐最大院線北歐院線集團(Nordic Cinema Group),都可以彰顯出如今中瑞兩國之間民間的深入合作,中國企業對於瑞典的影響力已經越來越大,若此次事件持續發酵,對瑞典的企業又會有多大的影響呢?

說到這,就不得不提曾經的一位瑞典通訊業巨頭,愛立信(Ericsson)了。曾經的愛立信在中國的火爆程度,不亞於如今的蘋果,而如今,又是處於哪般田地呢?


愛立信的輝煌:
愛立信公司於1876年成立於瑞典首都斯德哥爾摩。在百年的發展歷程中,愛立信從早期生產電話機、程控交換機發展到全球最大的移動通訊設備商,業務遍布全球180多個國家和地區,是全球領先的提供端到端全面通信解決方案以及專業服務的供應商。愛立信還是移動通信標準化的全球領導。
2001年10月,愛立信與日本索尼(SONY)分別出資50%組建合資公司索尼愛立信(Sony Ericsson),將雙方的手機業務進行合併。
中國巨大的手機市場是任何國際巨頭都不可忽視的。早在1992年,愛立信就在中國成立了第一家合資公司,並希望將中國打造成愛立信全球中樞以及全球技術研發的基石。若干年後,中國已成為愛立信全球最大的供應中樞,其在北京的生產工廠佔索尼愛立信全球手機出貨量約33%。
在06年到07年期間,索尼愛立信手機成為了與諾基亞、摩托拉羅、三星等排名全球前幾的手機品牌。索尼愛立信也成了全中國男女老少的“必備潮物”。
除了手機,其看家本領就是卓越的通訊技術;愛立信的2G、 3G和4G無線通信網絡被世界上各大運營商廣泛使用和部署。 2002年,愛立信的核心業務在經歷調整之後發展成四大支柱業務:網絡系統設備、全球專業服務、技術平台授權以及索尼愛立信的移動終端。

得益於多年的技術積累和對研發的巨額投入,愛立信在3G,4G LTE國際市場位居領導者位置。從2009年以來,愛立信已經全球部署了130多張4G LTE網絡,覆蓋的用戶超過3億。


愛立信的隕落:
或許是之前的成功太過美好,讓愛立信自傲自滿,固步自封,從而在2010年之後,開始“掉隊”了。
早在2007年,蘋果推出第一代iPhone,就迅速在市場引起強烈的反響,不過愛立信似乎並未認識到這場大變革的來臨,仍然對著自己的傳統手機自信無比,相信20世紀初索尼愛立信的輝煌會延續下去。 2010年,喬布斯帶來了震驚世人的“iphone 4”,自此全面開啟了智能手機的時代大門。
而此時,中國出現了一批致力於打響國產智能機品牌的企業;小米應運而生,並在該年推出了自主研發的操作系統MIUI。
自此愛立信才意識到,自己在手機領域已經落後了好幾個身位了。而他是怎麼做的呢?
2012年2月15日,合資公司索尼愛立信被索尼收購,成為索尼旗下全資子公司。愛立信從手機終端領域正式退出,轉而專注於移動網絡設備和通信專業服務。
失去了手机之后,爱立信把希望寄托于了此前大获成功的4G。2013年8月,爱立信接手了 LTE 超薄芯片业务。LTE被宣传为4G无线标准,可芯片市场的发展日新月异,市场亦面临着竞争激烈、价格侵蚀以及技术创新不断加快的种种挑战,种种导致了超薄芯片的可预期市场日益萎缩。
2014年9月,爱立信决定停止芯片开发,转而更加关注无线网络的机会。

而与此同时,中国的通讯巨头们纷纷为5G铺路,以华为为例,仅2014年就在全球9个国家建立5G创新研究中心;承建全球186个400G核心路由器商用网络;为全球客户建设480多个数据中心,其中160多个云数据中心;全球研发中心总数达到16个,联合创新中心共28个。

此消彼长之下,爱立信的又一个优势,也就这么没了。
2017年,华为击败爱立信,首次成为了全球最大的电信设备制造商。动基础设施业务占全球的市场份额为28%,而爱立信,只有27%。


愛立信的隕落有很多層面的影響,過去的成就與輝煌使他們把自己放在了一個高位,以一種高傲的姿態審視整個4G時代。然而,過去的成功令他們喪失了最初創立公司時的那份拼勁,以及失去了那份瘋狂鑽研的韌勁。
對待5G,這麼一個全新,無人開發過的“璞玉”,他們失去了研究,鑽研的耐性,而是繼續吃著4G時代的“餘糧”;對待智能手機,他們又失去了與“蘋果”一較高下的那一份狠勁與鬥志,將市場拱手相讓。
而中國的通訊企業們,敢於直面逆境,接受挑戰,不怕苦,不怕累,咬牙拼搏,努力前行,靠著這股狠勁與韌性,最終實現了彎道超車。

對於通訊企業來說,通訊技術就像是比賽的規則,而手機則是比賽的參賽者;當你即是規則制定者,又是參賽者的時候,自然無往不利。而愛立信呢?自己親手放棄了參賽資格,連本來最擅長的規則制定也落在了後頭。
(etoro)

舉兩個簡單的例子,或許能更直觀的體現兩國企業的不同:
愛立信在中國擁有11000多名員工。 2012年,以銷售收入計算,愛立信中國位列全球第三大市場(僅次於美國和日本),佔集團銷售總額的6%。在這期間,有過無數的中國天才湧現,但這麼多年來,公司沒一個中國人當過中國區老大,哪怕是一個外籍華人。

你在愛立信總部,可以看到員工們每天7.75小時的工作,中間還有閒聊和咖啡時間。愛立信不加班,各種假,老闆一律平易近人;而華為在瑞典的據點,則是一個白天忙碌無比、晚上挑燈夜戰的戰鬥機器。當愛立信還沉迷在歐洲市場的“溫柔鄉”時,華為已經前往非洲進行艱難的“開拓”。

在今年七月發布的世界500強排行榜中,愛立信從去年的419位滑倒了榜單最末,而華為則由83位升到了72位,這又何嘗不是兩個國家如今的寫照呢。

(來自2018年《財富》世界500強排行榜)

之前的中國,猶如襁褓中的嬰兒,相較於瑞典等歐洲國家,有著較大的不足,因此,積極向歐洲學習,通過與歐洲各方面的合作,通過對外資公司的研究,取其精華去其糟粕,不斷結合中國特色,發展中國人民“吃苦耐勞”的優良美德,從而飛速發展。
如今,各行各業都可以看到中國的身影,在世界中的影響力也越來越大,而反觀以瑞典為代表的歐洲,自工業革命帶來的繁華之後,如今似乎也漸顯頹勢。以瑞典多家企業被中國企業收購來看,中國已經成為了他們的生命線,可以說今後各個企業的發展都需要依託中國。
過去我們向你們學習,如今你們需要和我們合作。

此次瑞典辱華視頻告訴我們,要讓更多人了解今天的中國,讓更多人認識不斷變化的中國,無知才能走開,偏見才會消彌。只有通過不斷地發展,才能讓辱華的根源和土壤真正消失。
引用央視新聞的評論“唯有更加強大、文明、開放的中國,才會讓一部分歐美人士所謂的“優越感”被真正扔到歷史的垃圾堆中。”

(中國駐瑞典大使館網站截圖)

此前曾家三人的問題不是瑞典電視台公開羞辱中國的理由,中國再也不是任人欺凌的魚肉,任何有辱我們國家的行為,必將嚴懲。
犯我中華者,雖遠必誅。

2018.9.21 達美航空:時代浪潮下的巨人

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達美航空的歷史可以追溯到1924年的一家空中除塵公司,一生坎坷與傳奇,經歷了多次併購,並有過破產重組,結束破產保護的經歷,逐漸成為了全美第二大的航空公司。

現在,達美航空連續七年來,六次被西方權威的《財富》雜誌評為“50家全球最受讚賞公司”之一,2017年,達美更是名列《財富》雜誌“2017年最佳雇主100強”的唯一一家航空公司。無獨有偶,達美航空剛剛榮登Glassdoor 評選的“2017年最佳工作場所大獎”榜首。

作為一家成功的航空公司,最重要的就是準時和服務:

準點率和取消率全美領先
雖然準點率和取消率無法立即給公司帶來業績上的提升,但是從長遠來講這會增加口碑和提高客戶的滿意度,從而帶來大量忠誠客戶,達美航空在這一方面做到了極致。

更重要的是,對於商務人士而言,他們對票價並不敏感,但是準時準點非常非常重要,達美航空無疑掐住了商務人士的命門,大量商務訂單都傾向於達美航空。


硬件體驗略勝一籌:
達美航空的硬件軟件這幾年都提升很快,遊戲娛樂設施豐富,坐椅一般是皮質薄椅比較新。最新的尊享客艙,就算是經濟艙每個座位的設計多達4英寸的額外伸腿空間以及50%的躺椅傾斜調整,娛樂配置比如wifi+ptv+usb充電接口+插座已接近普及。椅背的娛樂系統中提供精選遊戲,還可提供:300部帶字幕內電影,750個電視節目,2,400首歌曲,包括漢日語、漢語等。


乘機前的體驗較好
達美的App做得最好,一切對客票操作都可以手機搞定,包括飛機餐等其他特殊需求。在登機前,乘客也可以在達美航空在全球各地區的機場設置了251個飛凡俱樂部,凡是達美航班的乘客既可以享受達美的俱樂部也可以享受合作夥伴的休息室,可提供18頻道衛星直播電視。


航空餐飲服務:
達美航空針對不同航線和不同艙位,提供全球不同風味的美食和飲料,而且餐食的水準比較高,預定也不麻煩,可以在登機前,使用APP搞定,方便快捷。


所以正是如此的一家公司,它的股價在過往的6年中也節節攀升。

圖片來源:e投睿eToro 數據截止時間:2018年9月26日

巴菲特的介入

航空業曾是巴菲特的心頭之痛,早在1989年巴菲特就曾“重倉”全美航空(該公司在2015年正式併入美國航空,成為全美及全球最大航空公司),耗巨資3.6億美元購入全美航空優先股(當時巴菲特的個人身家僅為38億,如今為近700億美元)。巴菲特剛剛進場,該公司股票就開始下跌,到1995年時,這筆投資的淨值已降至8950萬美元。

因此,從1989年到1996年間,巴菲特在每年的致股東信中都會提及全美航空這筆投資,稱航空公司的定價和競爭策略簡直就是在自殺。這主要是因為當時的美國航空業正處在群雄亂戰和急速擴張時期,就連特朗普都有一家航空公司叫特朗普航空(後來賣給了全美航空)。


雖然巴菲特最終以2.5億美元的盈利將該筆投資出手,但其直到2007年還對航空業耿耿於懷:

“千萬別碰那些正在快速擴張的行業,這些行業的增長是建立在大量資金需求之上的。在快速擴張期間,這些公司根本就沒法產生收益。航空公司就是典型代表。這類公司自始至終都沒有建立持久的競爭優勢。”

然而在2016年巴菲特就開始投資了達美航空和其他寡頭航空公司,並且在最近也不斷加倉。

巴菲特的投資理念一直未變:行業龍頭企業,行業壁壘較高,競爭溫和,風險較低,確定性的增長和利潤。

巴菲特並非改變自己的投資理念只是這次,美國航空業發生了變化。

隨著美國經濟在這幾年持續復甦,航空出行類消費的增長也預計會穩定上揚。由於美國航空業擁有以上寡頭壟斷的屬性,航空公司目前並沒有提速運量供給的打算,其他行業也很難介入。

此外由於不斷的重組兼併,美國航空業現在也只剩下4家寡頭,這好處顯而易見,那就是軟話競爭,至少不會是惡性的,並且給予每家公司穩定的利潤空間,這顯然是巴菲特希望看到的。

從業績表現來看也體現了這一點,達美航空的每股收益從2018年第一季度的0.72美元在二季度直接提升到了1.723美元,增長幅度驚人,業績表現支撐股價的上揚。

這就是達美航空,航空公司中的佼佼者。

2018.9.20 從262美金猛跌到22美金,一代傳奇發生了什麼?

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前段時間的疫苗事件和“我不是藥神”的電影不知道還有多少人記得。醫療話題一直都是老百姓關心的熱門,在今年年初的時候Netflix拍了一部紀錄片就說到了這樣一個製藥巨頭,加拿大威朗(Valeant)製藥公司,從曾經輝煌的262美金傳奇一路跌到現在的22美金,更不說華爾街有太多的空頭等著它跌到退市。那被稱作美國“藥神”是真的就要破產了嗎?

圖片來源:e投睿eToro 數據截止時間:2018年9月19日

一代傳奇的崩盤

說到威朗的醜聞,要說到它之前的CEO,商業史上幾乎沒有像Michael Pearson的CEO,作為Valeant的領導人物。不久前在他任職期間股價上漲超過百分之四千。作為麥肯錫的前顧問,他制定了一項基於收購,削減成本和提價的戰略。

威朗曾經是一家小型製藥公司,通過做著一般製藥公司常做的事情努力維持著生計:大量投資於研發來開發新藥。但是,2008年接任的Pearson取消了這種做法。他認為研發的回報太低而且太不確定, 相比來說購買在市場上已經佔有份額的公司,然後削減成本和提高價格更有意義。


因此,威朗成為一家連續收購方,在2008年至2015年期間進行了一百多筆交易。它在核心業務上幾乎沒有投資自我研發,公司財務支出下降到銷售額的3%。同時,威朗在降低成本方面是無情的,有時候會裁掉一半以上的公司員工。威朗在2016年的時候被指控欺詐,同時有很多藥物專利到期使得2016年的財報十分難看,路透的一項分析研究了過去兩年中價格上漲了百分之三百到百分之一百二的藥物,在價格上漲最快的十九個之中,有一半屬於Valeant。


該公司還在金融工程手冊中提出了各種商業技巧。 2010年,它與一家加拿大公司合併,以降低其稅率,它採用了不透明的會計方法,使投資者難以判斷被收購公司的表現。與此同時,它給於高管的薪酬十分高,它將其薪酬與股東回報掛鉤,從而鼓勵人們專注於股票價格。 Valeant幾乎體現了人們今天討厭商業的一切,但這並不妨礙華爾街很多人都將其視為盈利機器。但是皮爾森的買入壟斷藥公司後大幅加價的方法達到了不可避免的極限。同時,威朗的債務問題也日益嚴重,一直到與valeant有合作的Philidor的一家關聯公司,R&O Pharmacy起訴控告Valeant,說他們相信Valeant可能有欺詐作假嫌疑,成為壓垮它的最後一根稻草。

品牌重塑之路

改名能否改命

許多公司使用新名稱來表達與自己不同的信息,或者逃避醜聞的污點。例如,在一次導致超過100人死亡的空難後,折價航空公司ValuJet收購了AirTran,並以該名稱命名,蘭斯阿姆斯特朗基金會在圍繞其創始人的興奮劑醜聞後更名為Livestrong基金會。 Valeant宣布更名為Bausch Health Companies,自然這是作為危機公關所做的第一件事情。同時品牌專家表示,除非業務發生實質性變化,否則名稱變更將不會成功。


經營模式的改變

新任CEO Joseph Papa似乎正在將這家備受爭議的公司帶回正軌。而且這一次,完全取決於有機增長,而非債務推動的收購增長,幾乎沒有考慮研發或償付能力。公司繼續增加其研發支出,並將其收入轉向更穩定的產品。在Papa的領導下,Valeant專注於削減債務並出售部分業務以簡化運營。簡而言之,Bausch是一家與Valeant崩潰前完全不同的公司。這是一個合法的製藥公司,擁有出色的管理,極好的資產和雄心勃勃的周轉計劃。該公司的新身份來自Valeant的一項收購:眼部護理產品製造商Bausch and Lomb博士倫。 Papa說,新名稱體現了“對患者健康的奉獻”。 Papa是一個很出色的和平穩的運營商,並且它對於非處方藥物的來龍去脈瞭如指掌,有些投資者認為他解決Valeant之前的醜聞只是事件的問題。

公司旗下的IDP-118以及Siliq,其中IDP-118用於治療頑固性銀屑病,預計2018年銀屑病市場價值將達70億美元,IDP-188也許會成為用於治療銀屑病的首個皮質類固醇維生素A合成藥。 Siliq是一種低成本的斑塊狀銀屑病治療方法,在長期試驗中表現良好。

其實在公司緩解了市場對流動性的擔憂並且在告知投資者公司在摩根大通(JPM)醫療保健會議的轉型計劃進行了後,股價當時就上漲了一倍以上。自去年年底公司宣布非常成功的債務發行以來,Valeant的樂觀情緒有所增強。 VRX已經為債務再融資,將債務期限進一步推向未來。它已售出資產,包括其受歡迎的歐萊雅護膚系列。雖然Valeant可能會保留其寶貴的博士倫品牌的所有權,但其眼科手術業務(據信價值約20億美元)可能會出售。

圖片來源:applied clinical trials

利潤的回歸

儘管如此,Valeant似乎還在製造更多無形資產。這些實際利益已經開始出現在最重要的每股收益(EPS)。該公司扭轉了2015年和2016年遭受的損失。

圖片來源:Valeant公司財報

今天,分析師估計2017年該公司發布全年數字時每股盈利3.85美元。由於專利到期,預計2018年的利潤將適度減少。 2018年之後,他們預計未來兩年的利潤將以每年15%的速度增長。

有形資產出現的另一個領域是新藥的發布。雖然許多專利將於2018年到期,但該公司已向市場推出新藥。 Vyzulta是一種治療青光眼的新藥,預計將為Valeant帶來數十億美元的收入。如果債務水平繼續下降且盈利預測持續或增加,Valeant股票可能會看到很多上行空間。通過出售資產和減少債務,目前的管理團隊已經表明它正在認真降低債務水平和挽救公司。它還繼續發布Vyzulta和Siliq等藥物。

圖片來源:Valeant公司財報

這些藥物有可能取代公司2018年專利到期後的收入損失。如果一個人對風險有很高的容忍度,Valeant股票的可能會給大家的股票投資組合帶來良好的狀況。總的來說,威朗製藥是一個有潛力但也高風險的公司,現在處於轉型的階段,至於未來是否能夠向陽而生讓我們拭目以待吧。

2018.9.19 英雄遲暮,仍要跳完“最後一支舞”

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昨日,NBA球星德懷恩•韋德(Dwyane Wade)在ins上宣布再戰一年;他計劃接受熱火開出的1年240w合同,將自己的最後一個賽季,最後一場比賽全部都獻給最初的地方——邁阿密。
看過籃球的都知道韋德,人人都知道他叫“閃電俠”、人人都知道他拿了3個冠軍、入選12次全明星、有一座FMVP(Bill Russell NBA Finals Most Valuable Player Award,是用以表彰NBA總決賽中表現最為出色的球員的獎項)獎杯,人人都知道他是夢八隊(2008年北京奧運會以全勝戰績奪冠的美國籃球隊)的得分王。
他陪伴了無數90後的籃球夢,是他們的偶像,是他們心目中唯一的“閃電俠”。不過英雄遲暮,閃電已老,不知不覺也到了該說再見的時候了。


不久前,特斯拉CEO埃隆•馬斯克(Elon Musk)對《紐約時報》流著眼淚哭訴“自己很久沒有好好睡覺了”。在一個小時的採訪中,這位有些中年發福的CEO多次哽咽“淚目”,疲憊、脆弱甚至有些無助。

人人都知道特斯拉,人人都認識馬斯克,人人都稱他為“鋼鐵俠”、人人都知道他是天才創業冒險家,他完成了私人公司發射火箭的壯舉,他造出了全世界最好的電動汽車,他還打造出世界上最大的網絡支付平台。埃隆•馬斯克是SpaceX、特斯拉汽車及PayPal三家公司的創始人,他遠遠地將世界甩在了身後。
他曾是萬人敬仰的天才,投資家眼中最炙手可熱的明星,狂熱粉絲們眼中的信仰。可如今的馬斯克同時面臨董事會彈劾、投資者訴訟和股價大跌。歷時17天的私有化計劃不得不以失敗告終,同時流失的還有100多億美元市值。

家庭:
韋德在發布了一條ins後,隨後還更新了自己的推特,上傳了一段名為“One Last Dance”的視頻, 韋德在視頻裡動情的說到:“有太多事情需要考慮,雖然毫無懸念還深愛著籃球,但卻必須考慮,繼續打球對於家人而言,是不是太自私了,當他們需要我的時候,我可能還是無法陪在他們身邊。這些年,我的家人為了支持我的夢想,支持我的事業,做出了太多的犧牲。

“少有人知道我的孩子們小時候過的是什麼樣的生活,沒有父親的陪伴,獨自在芝加哥小城鎮里長大。就因為我有夢想,因為我想在NBA闖出一番名堂。但NBA沉浮15年,現在我也開始在思考對我來說,什麼才是最重要的。”


馬斯克的危機時刻總是與女人相伴。每當企業陷入泥潭,他就會格外懇求一段親密關係,然後重新振作起來,與女友分手。因此,他的情感歷程幾乎成了危機史。
許多年後,在特斯拉第一次快要破產時,馬斯克的前妻賈斯汀爆料:他很怕黑。後來人們知道,馬斯克恐懼的不是黑暗,而是孤獨 :一個人躺在床上,走過空空的門廊,還有地球在漆黑的宇宙中發出孤單的光。
強大如“鋼鐵俠”,也需要人陪,需要尋求家的溫暖。

工作
在NBA2003年的選秀大會上,韋德以第5順位進入了聯盟,隨後用他那華麗犀利的突破迅速征服了世界。
2006年,24歲的韋德憑著超神的表現拿走總冠軍戒指和FMVP,他也是歷史上第五年輕獲得FMVP的人。

可隨後由於傷病,人員變動等原因,韋德和他的球隊一度淪落到了聯盟倒數的境地,自身也飽受非議,但他憑藉自身驚人的意志扛了過來:
08年成功康復趕上了奧運會的末班車,並在世界賽場上“大開殺戒”,隨後他又迎來了兩位名人堂級別的隊友,一同開啟了王朝時代。
不過即便迎來了強力的幫手,韋德自己的爭勝意識也強大到令人敬佩:在韋德第三個冠軍的那個賽季,他膝蓋挫傷,動過手術,還患上慢性關節炎,可他愣生生用毅力讓自己撐到了最後一秒,最後一場球他砍下23分10板,幫助球隊拿到總冠軍。
他用香檳致敬了陪伴他撐到最後的膝蓋,令人動容。

早已榮耀加身,然而對籃球的熱愛讓他繼續在賽場上征戰。

馬斯克在1995年就投身了互聯網熱潮,第一次創業就大獲成功,豪賺了2200萬美元。隨後又將其全部投入了下一家創業公司—— X.com,也就是今天的Paypal。 2002年,eBay以15億美元收購PayPal,馬斯克再一次賺得盆滿缽滿。
可是,他並不關心商業或賺錢,而是關心如何拯救人類於危難之中。馬斯克一直擔心,石油依賴會耗盡地球最後的能源,在他看來,電動車是加速新能源轉型的唯一途徑。
於是他給艾伯哈德(Martin Eberhard)和塔彭寧(Marc Tarpenning)剛剛創立了的新能源車企“特斯拉”注資,他們一起做電動車。


2006年5月,第一輛Roadster亮相。它有著紅色的烤漆外殼,60英里/小時加速只需要4秒,卻沒有任何噪音。媒體從四面八方湧來,很快,包括摩根大通以及谷歌兩位創始人投資的4000萬美元到賬。追捧特斯拉也成了一股風潮。名流們爭先掏出10萬美元,預訂一輛Roadster。
可是量產是卡死理想主義者的第一道難關。 2007年年中,特斯拉開始量產,但問題不斷湧現,小到一節電池,大到製造成本,都沒有達成一致。然而此時等待交貨,或等待退款的客戶已經排成長隊。
馬斯克決定親自出面,平息負面報導。他在市政大廳舉辦了一場展會,展示特斯拉的各種精良零配件。馬斯克喋喋不休地談論發動機性能,甚至當場舉起一台100磅重的發動機,活像大力士真人秀。他的額頭上冒出汗珠,肌肉開始顫抖。每個人都為這種狂熱所感染,這是現在的PPT造車們不能比的。當時只有很少的客戶最終選擇退款。


2008年,又趕上了金融危機,錢花完了,沒有人願意再給汽車企業投資。特斯拉已經嚴重超支。禍不單行,馬斯克的另一家公司SpaceX也正處在生死關頭。他必須做出選擇,是把資金匯集一處,救特斯拉還是救SpaceX?
有員工這樣形容他:“一個赤手空拳來到美國打拼、失去了一切的孩子,被記者和前妻在媒體上狠狠羞辱、用盡畢生心血的公司處於倒閉邊緣。他在2008年承受的一切可能早就讓別人崩潰了。他不僅僅生存了下來,並且持續專注他的工作。”

最終,馬斯克渡過了難關。他詐稱自己能從SpaceX為特斯拉謀得4000萬美元借款,融資份額只剩很少了。 1200萬美元在特斯拉倒閉前夕被“忽悠”進了銀行賬戶。另一方面,SpaceX收到了NASA的18億美元訂單。
聽聞特斯拉交易順利的一刻,馬斯克激動地跑上街,滿臉淚水,他甚至沒有時間為新女友買一件聖誕禮物。


之後特斯拉經歷了上市,並開始了Model S的研發,過程依然不順利。值得一提的是,Model S 第一次展示時,一輛灰色的轎車停在火箭引擎和鋁材之間,顯得科技又奢華。但其實這些零件只是勉強地焊在一起,車身板材和引擎蓋使用磁鐵固定的。如果有人推一下,它們就會錯位,然後工程師趕緊把它裝回去。

早已腰纏萬貫,然而對夢想的追求仍支撐著他走在最前線。

周遭:
對於如今已經36歲的韋德來說,周遭的隊友及對手的相繼離去對其無疑也是一種打擊。
當你的周遭早已物是人非,不再是你所熟悉的那一片故土,你還有堅持下去的理由嗎?

對於馬斯克的特斯拉來說,今年已有41位高管離職首席會計官僅入職一個月,而在過去的12個月,特斯拉是共有58位高管離職,平均一個月接近5位。人員的劇烈流動,再加上華爾街空頭們對其“惡意”的做空,這一切都使得“鋼鐵俠”滿目瘡痍。
過去一年裡,他每週工作120個小時,有三四天睡在工廠,即便這樣,Model 3的周產能也只達到5000輛,其中4300輛有質量問題;他為特斯拉私有化找到的金主,沙特阿拉伯主權財富基金,則把巨資投給了Lucid Motors——一家被視為特斯拉未來最大競爭對手的電動汽車公司;甚至連他實行私有化的想法都在之後被曝出是在吸食大麻後的臨時起意,轉而收到一紙訴訟。
當你的周遭仍然對你惡言相向,嚴苛無比,你還有堅持下去的毅力嗎?

籃球界裡不會再有第二個韋德,市場裡也不會再有第二個馬斯克。他們恪盡職守,追逐夢想,他們從不退縮,教育後人,他們是不同領域的英雄。

2018-2019賽季將是韋德的最後一年,最後一個賽季,那麼重壓之下的馬斯克呢?此次事件過後是否會成為他特斯拉生涯的“最後一舞”嗎?

再偉大的夢想,再濃烈的熱愛終究會被時間,被現實所消磨,當一切洗盡之後,退出也就顯得那麼的順理成章。


若這真的是最後一支舞,相信你也會昂首挺胸,帶著笑容,跟著節拍,翩翩起舞。曲終樂閉,爆發出山乎海嘯般的歡呼聲,瀰漫著此起彼伏的挽留聲中,而你只是報以微笑,搖搖頭,優雅的下場,而人們眼中,會依然記得十幾年前,你剛出現在人們眼中的樣子,一腔熱血,要改變世界。
願你出走半生,歸來仍是少年。

小米全新架構背後的秘密

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上週五,雷軍通過小米內部信通知了小米的各位同學——老闆要部署新的組織架構形式,要提拔新的干部了。這是小米自上市以來的首次調整,經過了8年奮鬥,小米已經成為了營收過千億、員工近兩萬人的公眾公司。

“為保障公司可持續的發展,我們必須把組織管理、戰略規劃放到頭等位置,建立更具前瞻的戰略領航與更堅實有力的組織保障能力。”雷軍在內部信裡寫到。


看來比馬雲年前5歲的雷軍也已經早早的意識到了培養接班人的重要性。回顧上週,阿里剛公佈了10年的傳承計劃,在進入周末前的最後一天,小米也帶來了新的組織架構。在本次調整中,小米將全面強化集團總部職能。旨在加強公司價值觀傳承和組織建設,提升組織效率和活力,強化公司人才梯隊建設,發掘更多年輕人才並給予更多提升的機會。

組織架構調整——組織部和參謀部
新設的部門有:集團組織部和集團參謀部。其中集團組織部將負責中高層管理幹部的聘用、升遷、培訓和考核激勵等,以及各個部門的組織建設和編制審批,由聯合創始人、高級副總裁劉德任部長。

集團參謀部將協助CEO制定集團的發展戰略,並督導各個業務部門的戰略執行,由聯合創始人、高級副總裁王川任參謀長。並且任命高級副總裁洪鋒為小米金融董事長兼CEO,專注小米金融業務的發展推進。

組織架構調整——十個業務部
二來是將電視部、生態鏈部、MIUI部和互娛部等四個業務部重組成十個新的業務部,並且各業務部的總經理直接匯報給CEO。新結構趨於扁平化,小米正在為年輕人打造新的發展空間。這十個新的部門中一半的負責人都是80後,平均年齡僅為38.5歲,年輕化程度令人震撼。不光如此,80後為主的一支新銳部隊幾乎分佈在整個公司的管理層


“不同尋常”的組織部

新的架構已經建立完成,新設置的兩個集團部門中參謀部的設立相當於建立了一個清朝時期的軍機處,由軍機大臣和“皇帝”雷軍共商大事。與之一起新建立的組織部倒是別出心裁,如果就說這一部門的功能,其實是很像一般公司裡的人事部門,而小米這樣的大公司也一定有他的人事部門。所以這個部門的獨特之處就落在了“中高層管理幹部“著七個大字上。

顯然這次專門設立的組織部是針對“領導幹部“階層的。要知道小米是繼華為和阿里之後,第三家專門設立組織部的巨頭公司。邁出這一步的原因也是顯而易見的,小米管理層新增的80後力量是需要被考核的。當然這種考核是全方面的,不僅僅是業務的績效考核。


如果說是針對小米未來的傳承,業務的考核是遠遠不夠的,對企業的向心力和對組織系統的認可也是尤為重要的。只有考核和選拔出這樣的人才,才能為小米帶來新的增長點,而不是只是把手機做的更好這麼簡單。

小米需要重新定義
小米早早地就把電商能力壓榨到了極致,當然雷軍也不否認的說過:“小米前幾年的過度增長透支了需求,過早釋放了電商能量”。而在出貨量之爭上遇到天花板的雷軍已經把目光重新投到線下,然而國內廠商OV(Oppo, Vivo)僅用少量機型就把自己變身線下之王, 這讓雷軍也措手不及。更何況,小米股價破發也表現了市場對小米未來的猜忌。

(圖片來源於:e投睿eToro數據截止於2018年9月18日)

小e在之前就有提過,在雷軍的心中,小米絕不是一家單純賣手機的公司,他曾把小米定義為一家鐵人三項公司,首先是硬件公司,其次是互聯網公司,最後是一家新零售公司。而提供互聯網服務的企業,對於小米來說可能將會是第二道完美的收益曲線。因為硬件的部分已經為小米帶來了不錯的收益,互聯網服務的流量就更為重要。所以成為像亞馬遜,谷歌和微軟一樣的巨頭,為廣大的企業提供雲服務,大數據和物聯網服務一直是雷軍的野心。

(圖片來源於:e投睿eToro數據截止於2018年9月18日)

新架構書寫新傳奇
這也是小米或者說是雷軍對未來的期望,而這次的小米內部組織結構的大改造就是佈局的開始。沒有老兵,沒有傳承。沒有新軍,沒有未來。新老交替是小米現在最關鍵的時刻

正如雷軍今年年初的公司年會上提出的,“公司各條戰線上都必須提供強有力的組織保障和管理護航。所以,我們要著手培養、提拔一大批年輕的管理幹部,構建更具活力、更有進取心的各級前線指揮團隊。讓每一個有能力、有抱負、有衝勁、敢擔當的年輕人,都能在戰爭中學習戰鬥,在戰鬥中快速成長”。

“小米的同學們,請拿出舍我其誰的氣勢,懷抱建功立業的雄心,不負時代,勇於擔當,一起書寫小米英雄輩出、將星璀璨的全新傳奇。”

iPhone XS Max來了,吃土的日子還遠嗎?

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近日,蘋果秋季新品發布會如期而至,發布了三款iPhone和第四代AppleWatch。


根據往年新品發布歷程,iPhone4到iPhone4s,iPhone5到iPhone5S等等,大部分的更新是內部處理器與攝像功能的升級,因此可以看出蘋果的新品發布按照一年“小升級”,兩年“大更新”的策略,今年的iPhoneXS也是延續著去年的iPhoneX改進過來的。


所以,為了保持iPhone新品的購買潮流,同時又能讓您忍得“割腎”的痛苦來購買新iPhone,蘋果便應驗了這幾年大家對iPhone的預測,讓新產品擁有“更快、更大、更強”的性能,iPhoneXS MAX成為了史上最大尺寸的iPhone、史上運行最快的iPhone、史上首個支持雙卡雙待的iPhone。

iPhone XS MAX
每逢新品發布後,大家都會討論新品的技術革新和機身外形美感的平衡,是否值得購買,然而在今年蘋果發布了新品性能和價格後,許多喜聞樂見的“果粉”們似乎並不如此前激動,與許多吃瓜群眾一樣,都在深思熟慮著這款iPhone值不值得入手。因為,今年最高配的iPhone售價再度創下價格歷史,達到了12799元。


對於目前正在跌入“消費降級”的中國消費者而言,從iPhone X高配版10000元左右到目前13000元,漲幅大概30%,這種“通貨膨脹”的現像不得不讓人重新審視購買新iPhone的性價比。由於新產品令人頗為失望以及高出預期的售價,市場即時產生不太看好的反應,當天蘋果股價在納斯達克收盤下跌1.24%,創三年來新品發布日的最大跌幅。

來源:e投睿eToro 數據截止於2018年9月17日

為何新iPhone無法讓人眼前一亮,蘋果仍堅持定價如此高?

我們都知道,自從喬布斯逝世後,蘋果便由庫克接任。而庫克一直被外界視為一位純熟的商業主義者,不像喬布斯一樣的技術創新主義者。


其實對比喬布斯革命性的蘋果創新時代,如今的蘋果,營收更多依賴於機型與產品種類越來越多、市場價格越來越貴,去年蘋果公司公佈的2018年第一季度財報也顯示,第一財季共售出7731.6萬部iPhone,與去年同期的7829萬部相比下滑1%。儘管iPhone銷量不及預期,但整體iPhone營收同比增長13%,主要原因就是在於其價格提升帶來的貢獻。


蘋果敢於定出高水平的售價,也是由於庫克在發布會上宣稱,IOS設備的使用數量目前在全球達到了20億台,2016年統計的全球人口也就68.85億人,擁有龐大消費群體數量的支持,蘋果對於這個定價的未來銷量擁有很大的自信,同時考慮到目前市場上DRAM內存芯片和NAND閃存芯片價格的下滑,更高的定價意味著新款iPhone將會蘋果帶來更高更可觀的毛利率,依靠積累下來的客戶群體以及成本下降的雙重優勢,每一位顧客能為蘋果提供更多的收入。

未來iPhone的價格可能會繼續上漲?

就在蘋果發布新款iPhone的發布會前夕,特朗普在他個人推特上,上傳了一篇推文,引來了美國製造業的關注,特朗普8日在推特上寫道:“由於我們也許會對進口產品徵收大量關稅,蘋果價格可能會上漲。但這裡有一個簡單的解決方案,也不存在任何關稅,甚至會為其提供稅收激勵:讓蘋果的產品在美國生產,而不是在其他國家,現在就開始建造新工廠吧!”


如果蘋果向減輕關稅問題帶來的壓力,可能會要求合作夥伴,將一部分蘋果手機的組裝環節轉移回美國本土,但在美國建廠生產加工,換來最大代價就是手機出售的價格大幅提高。

由於美國目前的勞動力成本較高,與中國勞動力的最低工資對比,是中國的2.6倍,假設蘋果真的將一部分工廠轉移回美國,iPhone最少將要漲價20%,才可以抵消掉美國本土的勞動力成本。

全球智能手機市場陷入疲態

9月10日,中國信通院發布了最新的《2018年8月國內手機市場運行分析報告》,根據報告公佈的數據顯示,目前全球智能手機市場受到手機更換事件延長、產品同質化等問題的影響,開始陷入疲態,整體發展出現乏力的情況。


蘋果作為智能手機技術的創新領頭,被視為技術創新與應用美學深度融合的典範,不斷的推出對業界乃至社會有重大影響的革命性創新產品。曾經一個“Home”鍵以及簡單時尚的外形,引領著全球手機行業的紛紛效仿,帶動行業的整體發展,但如今,蘋果在技術及產品方面的創新性似乎停滯了,為了保持資本市場和投資們的關注,一味提高價格而在技術及應用創新上乏力,對於目前蘋果乃至著整個行業發展而言,都不是可持續發展的長久之計。

就在蘋果發布會過後,華為開了全方位的“嘲諷”。

比較有趣的是,在新iPhone和Apple Watch 3的發布結束後,很少人對此有激動的感覺和體驗,華為對此展開了“冷嘲熱諷”,發布了一條宣稱片,結尾附上了這麼一段話:“謝謝你,你的堅持不變,給了我追求創新的空間”。


更有趣的是,華為技術有限公司高級副總裁在看完發布會後,上傳了一條“iPhoneXs發布,華為穩了”的微博及配圖。


全球手機行業需要新的風向標,“中國製造”能否站上舞台

面對如今手機市場的存量問題、技術創新進入瓶頸導致產品同質化、手機更換事件延長、消費觀改變及手機價格上揚的矛盾等問題,急需一個新的智能手機爆發點,現在熱議的5G時代就是令全球期待的一個熱點。


華為作為5G手機的前沿企業,在很早就落足於5G的研究開發。在2018年第二季度全球智能手機銷量中,華為首次超過蘋果,成為全球第二大智能手機供應商。蘋果則退居第三位。華為已經確認了將在10月份發布搭載支持5G網絡的華為Mate20系列,在配色、屏佔比、Al等方面都有大幅提升,並且暗示還有別的創新。


“中國製造”逐漸廣受美國業界好評,“產品質量好”“製造工藝成熟”是好評中的常用詞。美國消費者和業界對“中國製造”產品和供應鏈地位的認可,是中國手機行業蓬勃發展的側面體現。隨著全球競爭逐漸趨於白熱化,想在未來更為激烈的廝殺中脫穎而出並非易事,“中國製造”必須找准定位、推陳出新才是在殘酷競爭中避免被淘汰的機遇所在。

CÉLINE,我不是買不起你,而是看不上你了

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最近整個仙女星球都炸鍋了,愛了那麼久的CÉLINE,搖身一變成了CELINE.改了Logo加入“整容臉”行列就算了,就連旗下除了Box系列以外的所有包袋系列全部停產。 Celine這一股停產的妖風,也是吹得很多小仙女日思夜想,這一時間彷彿全世界都在囤Celine。


但是一向以叛逆見稱的Hedi Slimane入主Celine後,也引來了消費者的哀聲怨道。上週Lady Gaga現身巴黎給好友Hedi帶貨第一款Celine設計,雖然Gaga本人看起來對這款包非常滿意,但是網上大片網友對此款包包卻是一言難盡。緊接著Celine的一鍵清空和關閉網站,也是真的涼了很多人的心。以前的系列連看都不讓人看,新出的包包醜的又不出所料。仙女球的仙女都紛紛表示忍不了。直呼以後的Celine不是自己買不起,而是看不上了。


因為真的很醜,小e都不忍心給大家看包的全圖

但是不管Celine現在是自斷後路也好,還是飢餓營銷也罷。 Celine母公司LVMH董事長兼首席執行官Bernard Arnault(法國最有錢的男人)對他最新任命的藝術總監是抱有很高的期望的.給他的目標是5年內達到20億到30億歐元甚至更多的利潤。目前Celine位於LVMH品牌排行榜Fendi的下方,2017年的利潤接近10億歐元。至於Hedi Slimane會不會讓大家失望我們還是先期待9月的巴黎時裝週吧。現在我們先來了解一下LVMH。


LVMH(路威酩軒集團)這家世界上最大的奢侈品集團。成立歷史是在1981年,酩悅與軒尼詩兩大酒廠合併,組成了酩軒酒業集團。 6年之後,也就是1987年,世界著名酒廠與世界著名皮包公司走到了一起,酩軒與路易•威登合併,自此LVMH問世。

其旗下的產品包括時裝、皮具、葡萄酒、烈酒、名表、珠寶、高級香水和化妝品。軒尼詩,香檳王,路易威登,紀梵希,迪奧,Celine,寶格麗,絲芙蘭等都是其旗下的品牌。如今,集團已擁有超過59,000名僱員,其中68%分佈在法國以外。公司股票也是也是巴黎CAC 40指數的成分股。


LVMH的一個最大特點,就是由一個20來歲的集團,領導著50多個歷史悠長的世界知名品牌。但是實際在市場名氣上,LVMH是不及他旗下的很多品牌的。

這是源於他的“購而不並”的核心內容,LVMH集團所擁有的品牌,幾乎都是由不同的家族經營建立起來的,每一個設計理念都不相同,如果要依靠集團的某個高管去把這些品牌經營管理好,這幾乎是個不可能完成的任務。所以LVMH集團只是謙虛地站在它們的身後,給他們提供必要的支持。使得這些屹立在市場一線的品牌各自保持著自己的風格,但對於集團又是形散而神不散。所以大部分時間,這只保持在世界奢侈品第一位的隊伍,1+1能輕易起到大於2的作用。面對經濟不景氣,也是完全有能力化險為夷使集團立於不敗之地的。


LVMH的股價在9月有一波跳水,股價連跌5天,從312塊回落到278。近日開始有了一波小的回調,昨日收盤已經補了前面的一根陰線。 LVMH在2018年上半年實現收入218億歐元,增長10%,與2017年同期相比,收入增長了12%。常規業務的利潤為46.48億歐元,增漲28%。營利率達到21.4%,增長2.9個百分點。集團淨利潤份額為30.04億歐元,同比增長41%. 漂亮的數據除了因為它亞洲和美國市場的強勁增長外,還是要歸功於他的搖錢樹,LV和Dior。

來源:e投睿eToro 數據截止於2018年9月14日

提到LV小e不禁就會想到自己最愛的包包品牌Gucci. 作為LVMH同在法國的宿敵,Gucci的母公司Kering(開雲集團)歷史就要久多了。公司於1963年由弗朗索瓦.皮諾 (FrançoisPinault)創立,目前由他的兒子弗朗索瓦-亨利.皮諾(François-HenriPinault)管理經營。現在是一家國際控股的公司。公司股票同樣也是也是巴黎CAC 40指數的成分股。

作為全球第三大奢侈品集團,Kering旗下的品牌也是如數家珍。古馳,聖羅蘭,巴黎世家,運動品牌Puma都姓“開雲”。開雲集團,其實也是一個很多人都會比較陌生的名字,但是提起巴黎春天百貨大家肯定都比較熟悉。其實巴黎集團就是他的前身,2013年才正式更名為開雲。更名後的開雲完全脫離了以前的分銷行業,專注於做旗下奢侈品和其他品牌的一體化。


Kering最初成立的時候主營業務是木材貿易。後在20世紀九十年代發展零售隨即迅速成為零售巨頭。跟奢侈品掛上鉤是在2005年FranoisPinault把集團交給他的兒子François-Henri Pinault後,開始引領Kering專注奢侈品和運動和時尚用品兩大領域。但與LVMH主營業務烈酒和時裝皮具不同,kering的時裝類產品貢獻了其最大的銷售額。


Kering股價在今年6月15號觸及522.04歐元的歷史新高,目前已經跌落至455.31歐元。但整個2018年股價依然上漲30%. Gucci作為Kering銷售額的主力軍,在6月底也是創下了38.2%的歷史新高,但是Q2的銷售額環比增長低於預期。而在去年,Kering得益於旗下Gucci和聖羅蘭的強勁增長,淨利潤增長逾一倍。現金股息高達每股6歐元。

來源:e投睿eToro 數據截止於2018年9月14日

世界三大奢侈品集團還有一家是在瑞士, Richemont(歷峰集團)它由南非億萬富翁安頓•魯伯特(Anton Rupert)於1988年建立。公司涉及的四個商業領域是:珠寶、手錶、附件以及時裝。

旗下品牌主要是珠寶和手錶為主。江詩丹頓,卡地亞,梵克雅寶,萬國,伯爵等這些真正像徵身份的品牌都是姓“勵峰”。可能由於其旗下的品牌才是真正的“貴”,從2004年以來,按照營業額來算他排榜在Kering之上,是全球第二大奢侈品公司。


儘管從規模上看,歷峰集團只位列第二,銷售額僅為世界第一大奢侈品公司LVHM集團的三分之一左右,但是其淨利潤卻高達27%以上,獨步全球,幾乎是LVHM集團的兩倍,多年來的淨資產收益率都保持在18%左右在。在今年曆峰的股價也是從3月開始一波大上漲,隨即在5月17日開始暴跌,讓市場直呼過癮。

來源:e投睿eToro 數據截止於2018年9月14日

從2008年的金融海嘯,再到歐債危機,加上瑞士法郎的升值和原材料漲價。歷峰集團就一掃低迷依然保持著不錯的市場和財務表現。 2010年,銷售比2009年強勁增長33%,總額達68.92億歐元,淨利潤達13•55億歐元,經營活動現金流量達16•96億歐元。 2012年集團繼續保持上升勢頭,以88.7億歐元的銷售額、15.4億歐元的淨利潤和17.89億歐元的經營活動現金流量,創造了三項歷史新紀錄。

奢侈品市場,主要是做富人生意。所以其受經濟影響相對其他行業要小很多。因為富人,哪怕是經濟在不景氣,他還是買得起卡地亞的表和Celine的包呀。至於看不看得上,還是要富人們自己決定啦。

半導體逆差攀升 難留位置給國產

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高盛日前發布了關於芯片需求可能減緩的報告,帶動多家芯片製造商股票下挫。

全球半導體收入情況也表明近三年在加速增長,是繼0809年經濟危機復甦後行業營收的又一個小高峰,但在高盛看來這可能達到了頂點。


全球半導體收入情況 來源:WSTS

該公司分析師Mark Delaney表示在本年度最後一季度和明年一季度,產業可能會遭遇低需求和過剩供應之間產生的衝突。高盛隨即下調了記憶芯片製造商Micron的評價,從買入到中性,Micron股價下挫4.3%,其他相關公司也有不同程度下挫。

而上週Morgan Stanley剛剛看衰芯片前景,Micron斷崖式下跌17%,WesternDigital下滑8%。這個月對於芯片行業來說有點慘淡。

來源:e投睿eToro 數據截止時間:2018年9月17日

雖然未來一年對於芯片製造商來說將是艱難的,但是不代表這個行業進入衰退期。

現在的時代是雲計算、5G、人工智能、大數據等等高新科技產業發展的紅利期,這種信息網絡的核心技術就是高通信芯片和器件,要不斷地進行更新換代,技術商業化後芯片需求也會隨之上升,還是可以期待的。

然而,這種行業福利我國的芯片製造商卻沒有辦法享受,在技術上遲遲無法追上國外的供應商,國內也大量依賴進口。

這種緊迫感在中美兩國的貿易爭端加劇後被突顯出來,當美方一些企業因為侵權問題被禁止在國內銷售半導體產品的時候,國內的企業尷尬地發現很難找到本土的替代產品,產業尚且不能自給自足。

政府早在2014年左右就多次發布半導體行業相關政策進行宏觀層面的支持,力求追上國外相關產業的強勢企業,研發方面的投入也是逐年增加。根據McKinsey的一份報告,到2020年,研發投入將達到4040億美元。

中國半導體行業研發投入情況來源:McKinsey

作為中國製造2025的一部分,政府計劃在7年內把半導體的自給率從13%提升到70%,其中。在財政部最新一份文件《關於集成電路生產企業有關企業所得稅政策問題的通知》中直接減免了新投設集成電路企業前五年企業所得稅,只要符合集成電路線寬、投資額、經營期等條件。

但是貿易逆差不見起色,還持續擴大。

我國集成電路近5年進出口情況來源:中國半導體協會

半導體產業作為技術要求極高的產業,跟產業內企業現狀產生了比較大的衝突。我國的集成電路的企業數量多、體量過小,造成一個很不友好的競爭環境,企業淘汰更迭快,很少有企業能夠在保存自己的情況下去進行持續投入和研發。

所以說,芯片的需求在不斷增長,國內製造商能夠受益之處是非常有限的。國內需求方對製造商有著天然的技術上不信任,寧願去尋求進口。而在技術上,國內製造商比不上國外,靠價格轉出口沒有大量的需求。沒有需求又靠低價競爭,談不上盈利也無法支持技術的持續研發。

良性競爭應該是可以促進整個行業技術的更新發展的,如果是現在這種產業情況,垂直、縱向整合可能才是出路。芯片需求方向後整合製造商,或者製造商間整合變成規模更大的企業。

但是,這種方式仍需要政府的支持和引導。

廉航的未來在哪裡?

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又快到一年一度的國慶七天小長假,估計很多人都安排起了旅遊行程,但是每到黃金周,機票價格都成倍的漲。如果不是去很遠的地方,廉價航空的經濟實惠倒是得到了很多消費者的認可。像國內的春秋航空吉祥航空近年來也是大受歡迎,雖然目前所佔市場份額不到5%,但國外的廉航的市場份額已經超過40%。只不過最近航空行業倒是略微呈現出大型航空公司越來越好,股價穩固上漲,而廉價航空公司倒是出現越來越低迷的狀況,未來該何去何從呢?

圖片來源:oag

廉航的誕生與發展

春秋航空在2004年得到明航總局批准後開始運行,一開始春秋航空就將自己定位為“草根航空”,倡導低成本消費,在2015年成功在上交所上市,成為中國航空業廉航第一股,上市首日就漲停。

業內人士認為,春秋的銷售淨利潤,客座率等等對淨資產收益率影響較大的幾個指標都比同業的公司要好,未來前景光明。

國外比較受歡迎的廉航瑞安航空由瑞安家族早在1985年成立,股本僅為1英鎊,員工人數為25人。他們在1985年7月份推出了第一條航線,每天從愛爾蘭東南部的沃特福德去倫敦蓋爾特為機場,飛機座位為15座。到2017年,瑞安航空成為第一家擁有超過10億客戶的歐洲航空公司。目前擁有擁有430架波音737飛機,另外還預定了240架波音737,想要進一步降低票價吸引2億客戶的流量。

1995年,易捷航空由希臘塞浦路斯商人Stelios創立。他租用了兩架波音波音737-200飛機,最初只運營從倫敦盧頓機場飛往格拉斯哥和愛丁堡的航班。在成立之初就打著“比一條牛仔褲還便宜”的口號吸引了很多客戶。要知道,在英國,火車往往是又貴又慢,如果有廉價或者打折飛機人們自然更願意選擇飛機。在1996年就開始運營他們自己的第一條國際航線,飛去阿姆斯特丹。 2000年便在倫敦交易所上市了。


廉航的內憂外患
愈演愈烈的價格戰

瑞安航空在去年表示,隨著航空業競爭在未來幾個月加劇,它可能會在一些航線上削減多達9%的票價。其他廉價航空公司也跟隨瑞安的價格壓力發表了類似評論。瑞安航空表示,隨著航空公司增加土耳其和北非的運力,對應的競爭也正在加劇,而低廉的價格將為他們爭取更大的優勢。而消息一出,投資者認為這會直接影響公司利潤,瑞安航空股價下跌3.5%。易捷股價下跌3.4%。

這一類的廉航公司,為了節省不必要的成本開支在服務和環境上已經與傳統航空公司無法比較,只能在價格上下功夫,雖然低廉的價格能吸引更多流量,但公司利潤減少也是無可避免的。

數據來源:e投睿eToro 數據截止於2018年9月12日

國際環境與不友好的航空管制

就在上週,瑞安航空公司指責英國的空中交通管制服務公司在倫敦斯坦斯特德機場對其及“公然歧視”。他們提交了民航局的數據,顯示第一季度在倫敦機場52%的空中交通延誤發生在斯坦斯特德,在那裡瑞安航空擁有最大的基地,佔據機場服務的65%。

盧頓機場有30%的延誤,而希思羅機場沒有,這促使瑞安航空控訴空中交通管制經理NATS給英國最繁忙的機場希思羅機場“特殊待遇”。他們表示現在正在向歐盟委員會和民航局提交正式投訴,希望他們能採取相關行動。這已經不是瑞安航空公司在過去幾個月內向委員會提交的關於空中交通管制的第一起投訴。另外,英國脫歐即歐洲恐襲事件的國際環境也讓廉航的生存環境更加險峻。

難以控制的成本增加


大家都知道法國是一個很愛罷工的國家,在7月法國航空業的罷工之後,瑞安也坐不住了,飛行員在8月進行大規模罷工,飛行員工會表示支持此次罷工行動,不應該讓員工再成為廉航價格戰的犧牲品。空中交通管制員的短缺和罷工迫使該航空公司取消了超過2,500個航班,影響了450,000名乘客,並且支付的賠償金比去年同期增加了40%。準時率從89%降至75%。易捷公司稅前利潤下降至3.45億歐元,部分原因是由於瑞安航空公司向飛行員和其他員工提供加薪,員工成本增加了三分之一,達到2.45億歐元。單位成本是該行業的標準衡量指標,本季度增長了10%。

另外過去一年,航空燃油價格上漲了47%,達到每桶88美元,瑞安航空的燃油費用上漲了23%,達到6.31億歐元,該航空公司預計全年燃油費用將比之前增加4.3億歐元。

來自大型航空公司的壓力

數據來源:e投睿eToro 數據截止於2018年9月12日

早在去年,已經有很多廉航陸續破產,柏林航空公司,意大利國航航空公司,英國君主航空公司等。受價格戰的影響,這些小型的公司毫無與之抗衡的能力,只能宣告破產,而大型的航空公司卻開始吸引越來越多的長途旅行客戶。法航荷航表示,該航空公司的長途航班收入是短途旅行的兩倍。

同時,法航荷航已與其他三家全球航空公司 – 達美航空,中國東方航空和維珍航空 – 簽署了一項價值12億美元的協議,以建立一個擁有大量長途航班的超級航空公司。分析師認為,大型航空公司正在處於利潤上漲的良性循環中。早些時候,漢莎航空簽署了一份購買部分柏林航空股權的協議,漢莎航空還表示,有興趣購買意大利航空的資產。

廉航未來的突破發展


其實越來越多的廉價航空公司想要尋找新的突破口。易捷之前宣布他們正在與美國初創公司WrightElectric合作建造一架全電動客機,希望在十年之後能夠實現。他們想將飛機應用於335英里或更短的短途航線,大概也就是倫敦到巴黎的距離。他們聲稱新飛機將覆蓋其20%的乘客旅程。

瑞安為了增加收入也是絞盡腦汁,先是開放了第二件付費行李額度,現在還在考慮推出付費廁所。乘客若需要使用廁所,必須支付一磅的費用。但鑑於廉航的客戶體驗已經不夠好了,希望能在提高準點率或是人文情感上做出一些突破,常坐廉航的人可能是有固定的出差行程,如果讓客戶能夠感受到這是一個熟悉的團隊可能是那些大型的航空公司無法顧及到的。

我們的春秋航空也在今年6月與全球住宿預訂平台繽客合作,打通線上線下,旨在探索轉型成一站式航旅平台,增加產品豐富度。挑戰總是伴隨著機遇,在廉航積極尋求突破的情況下,相信未來仍然存在上升空間。

滴滴消失的“第三夜”…

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9月8日23點至9月15日凌晨5點期間,滴滴在中國大陸地區暫停提供深夜23:00-5:00時間段的出租車、快車、優步、優享、拼車、專車、豪華車服務。今天,是滴滴消失的第三夜了,人們似乎仍未習慣這一個沒有“網約車”的夜晚。

在滴滴消失的第一夜,習慣滴滴打車的夜歸人就遭遇了出租車漫天要價,強行拼車,拒載,黑車暴增等經歷;傳說中的打車難,潮水一樣向享受夜生活的人湧來。


午夜,青年們三三兩兩從酒吧走出,卻立刻陷入寸步難行的境地。滴滴停止了運營,而其他的網約車軟件,在數倍溢價之後,也宣告失敗。青年們在人群中嘗試了幾次,永遠是派車失敗,陷入不明就裡的絕望。

停在路旁的,則是一個個“趾高氣昂”的黑車司機,他們以一種“勝利者”的姿態,坐在駕駛座上,大聲吆喝著攬客,一口價,不打表;又或者用著頗為戲謔的口吻說道:“今晚沒有滴滴!早上車早回家!”


與之相對的,則是那些原本的網約車司機。和不遠處的黑車司機相比,顯得有些興致低落。他們音量低一些,只有偶爾有人擦身而過時,才會低聲問一句,“小伙子坐不坐車”。顯然,對於黑車司機那種亢奮過度而又隨意漲價的新“叢林法則”,他們還不太適應。

第二天“滴滴消失的第一夜”就上了微博熱搜榜,黑車肆虐橫行,司機走投無路,乘客無路可走。 “滴滴”一夜之間又重新成為了全國人民熱議的話題。


為什麼此次滴滴的停運又給大家製造了這麼多的話題?這是滴滴死忠們為了維護平台做出的一次有力回擊嗎?還是滴滴痛斥者們藉著黑車司機們再次“回踩”嗎?又或是那些靠著網約車掙點外快養家糊口的司機們的傾訴嗎?

追根溯源一下,因為我們“習慣了”。

夜歸的年輕人們習慣了在燈紅酒綠,紙醉金迷過後叫輛車,舒舒服服的回家睡覺;網約車司機們也習慣了在一天的工作結束後打開平台,轉兩圈,接個活,一兩點後,再回家休息,準備新一天的開始;甚至連黑車司機們,都習慣了被網約車“打壓”的事實,所以在滴滴停運後才會有如此劇烈的“反響” 。


因為這些事情太真實了,點點滴滴就發生在我們的周遭,所以才會引起軒然大波;我們已經習慣了滴滴作為一個“連接了乘客與司機的載體”這一事實,從而享受它給我們帶來的便利、快捷,以至於它悄無聲息的改變了我們的生活方式,直到失去了之後才感到了不適。

這是互聯網時代下的一個特點,信息的傳播相較於過去有了幾何倍數的增長,它們就那麼鋪天蓋地的向你湧來,即使你把門緊緊關上,它們也會從縫隙中慢慢的滲透進來,潛移默化的改變了你的生活,養成了你的習慣。


我們“習慣”了滴滴,所以當出現了“滴滴司機性侵”這一“陋習”之後,我們立刻揚言與其“劃清界限”;我們“習慣”了滴滴,所以當網約車服務真的停運整改後,我們顯得那麼的“無所適從”。
這是互聯網時代下“習慣”對我們個人的影響。

然而可怕的是,市場似乎也習慣了“習慣”對於自己的影響:

9月10日教師節當天,阿里巴巴集團創始人馬雲發出題為“教師節快樂”的公開信宣布:一年後的阿里巴巴20週年之際,即2019年9月10日,他將不再擔任集團董事局主席,屆時由現任集團CEO張勇接任。


一石激起千層浪,全球人士紛紛表達了自己對傑克馬的尊敬,誇讚,毫不吝嗇自己的讚美之詞,也紛紛表達了對馬雲這一決定的認同,誇讚這將使阿里巴巴邁向一個新的台階。然而諷刺的是,在周末馬雲退休這一消息流出後,阿里巴巴盤後即跌2.32%,在當天開盤又跌2.8%,截止至9月10日,跌3.7%,觸及逾一年低點。

數據截止至2018年9月10日,來源於e投睿eToro

這是為什麼呢?因為市場也已經習慣了“馬雲就是阿里”這一件事。在互聯網時代下,馬雲創立了阿里巴巴的所有事蹟都被擺在了大家眼前,馬雲從當年的高考落榜到帶領“十八羅漢”創立阿里巴巴,再到之後赴美上市,如今成功成為在世界中頗有影響力的互聯網企業之一;還有其因熱愛金庸所以給董事們都起了個“花名”,連辦公室都頗有武俠風味。
以上種種都給馬雲的生涯添加了更多的傳奇色彩,也讓馬雲這個名字與阿里巴巴深深烙印在了一起。


這也是為什麼在馬雲深思熟慮、提出了認真準備了10年的合夥人機制計劃,希望以此來解決規模公司的創新力問題、領導人傳承問題、未來擔當力問題和文化傳承問題,讓阿里既使沒有了馬雲,也能以製度和人、文化的完美結合,讓公司得以健康持續發展之後,市場們還是“不由自主”地看衰了阿里,做空了股票。無論這一計劃有多麼合理成熟,多麼有理有據,多麼具有前瞻性。


因為市場和我們,都已經“習慣”了馬雲和他的阿里巴巴,覺得沒了他,阿里這艘巨艦就會偏離了正規,萬劫不復。即使他在信的結尾說道:“阿里從來不只屬於馬雲”,可我們,還是習慣性地認為,馬雲,既是阿里。

這就是互聯網時代下習慣的力量,會讓人盲目的跟著趨勢走,而卻忽略了現象背後的本質。這也是交易過程中的大忌,當你身處在一處大趨勢下,很難獨善其身,做出理性的投資判斷。

不被習慣所累,做出理性投資。

免責聲明:請注意,由於市場波動,部分價格可能已經出現變化而不適用於上述情形。過往的表現無法判斷未來的結果。本文並非是一篇投資建議,您的交易存在風險。